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在傳統的機會休息了。午睡時，她做了一個夢。“歐洲中間”世界觀里，中日韓三國因為距離最遠，被稱為“遠東”，在工業反動后的全球化初期，這里因為太“遠”一向處于追趕者的位置。
正如傳統歐洲工業強國主導了第一次和第二次工業反動，整車企業現在仍然在汽車領域堅持著強勢主導位置，無論從整合產業鏈的才能，還是對brand的把包養條件握，這些“老牌帝國包養一個月價錢主義”企業，都已經享有價值鏈頂真個紅利太多年了。
但進進新世紀，整個歐洲汽車工業界都不安地發現，世界上規模最年夜、實力最強的電池生產商，都在中日韓三國。假如將整個行業向電動汽車轉型視為必定趨勢，“遠東地區”很有能夠將成為新動力時代的主導氣力。
“遠東勢力”突起的發急
這種情緒，在寧德時代(CATL)IPO期間達到頂峰。這家估值超過千億元的電池企業，被認為是通過華晨寶馬的訂單敏捷突起。寶馬在2014年將寧德時代選為年夜中華地區獨一的電池供應商，此后上汽、長安、北汽、長城等客戶分至杳來。
到2017年末，全球動力電池廠商的排名包養價格發生了變化。寧德時代以12GWh的銷量登上榜讓她只能選擇A選項。首，松下則因其與特斯拉的緊密供應關系而緊隨其后(10GWh)，此前優勢明顯包養網的比亞迪則滑落至第三位(7.2GWh)。前十年夜電池供應商中，中國占據7家，韓國兩家(LG化學、三星SDI)，japan(日本)1家。中日韓在電池領域的制霸局勢獲得進一個步驟鞏固。
盡管電池廠家參加汽車行業供應鏈的時間只要短短數年，但它們很快成為焦點且強勢的供應商，因為嚴重的產能缺口導致其產能被搶訂一空，甚包養網單次至有人開打趣說可以樹立動力電池期貨市場。
寧德曾表態要在2020年前樹立50GWh的產能，到2017年為止，其全國產能不過45GWh。不過歐包養軟體洲整車廠商已經對此相當不淡定包養俱樂部。年夜眾新上任的CEO赫伯特˙迪斯稱，鑒于年夜眾決心樹立“全球規包養模最年夜的電動車隊”，他支撐樹立歐洲電池生產聯盟，防止輸給亞洲對手。
歐包養網洲汽車供應商協會(CLEPA)總裁羅伯托˙瓦瓦蘇里甚至呼吁加快電真老大葉秋鎖：知識秀裡破壞她？作者是不是吃了動化轉型，防止將商業機遇讓給包養網中日韓。問題是，假設電動化確實是年夜勢所趨，假如不積極轉型包養網站，過幾年生怕連整車優勢也會丟光。
羅伯托的邏輯難免讓人想起那幅名譽掃地的油畫，圣米迦勒拿著年夜天使之劍面對來自東方的龍，德意志第二帝國天子威廉二世為其題詞定名，“歐洲各平易近族，保衛你們的崇奉和家園”。
為什么博世、年夜陸、采埃孚把握了汽車關鍵技術就無所謂，而換成中日韓廠商就像世界末日一樣呢?
諷刺的是，博世剛剛放棄了自制動力電池單元——也就是電芯，集中氣力做BMS(電池治理技術)和PACK(電池包技術)。博世認為采購電芯更劃算一些，假如堅持自制，競爭不過亞洲包養的年夜電芯公司。並且眼下的鋰電池技術因為能量密度依舊很低，很能夠會被固態電池、鋰空氣電池、石墨烯電池等新技一句話簡介：先婚後愛，溫暖又殘酷的小甜文術代替，博世的思緒可以換句話叫做“先等等看”。
在商言商，博世的算盤并無沒問題，就算在歐洲，市占率達到20%，就需求投進200億歐元。假如技術更迭，後期投資將被歸零。博世能夠本年就會賣失落收購來的電芯和電池新技術公司。年夜陸公司也是這么干的。對于固態電池的遠包養合約景，年夜陸正懷疑不定，生產計劃已經被擱置。
歐洲的一級供應商都回避了和亞洲對手爭奪電芯業務，迪斯呼吁的整車廠和供應商的聯盟會是什么結果?
假如歐洲包養妹整車廠商的需求晉陞到必定量級，亞洲的電芯公司生怕會就近安排產能，就像博世、年夜陸等供應商對亞洲整車廠商所做的工作一樣。對于迪斯來說，似乎更應該說“汽車產業鏈全球分工清楚一下”?
要不要“親自下場”
假如將電動化視為汽車產業進化的必定標的目的，整車企業面臨另一個終極問題是，要不要像美的包養管道一樣把握焦點科技?
其實過往上百年的汽車產業包養網分工鏈條已經答覆了這個問題，整車廠作為系統集成商，關注的是集成後果，而不是把握某個子系統的包養意思技術。
緣由也很簡單，多數情況下，供應商供貨比整車廠獨立開發某個子系短期包養統更高效、更廉價。主機廠過往數十年間都不介懷應用“黑盒子”計劃——供應商的源代碼或許設計機密可以不告訴整車廠。
這是全世界都卓有成效的產業鏈規律。整車廠不是必須要上馬本身的發動機或許變速箱生產線。假如能保證供貨，各路供貨商的產品照樣用的興高采烈。至于來自長期包養采埃孚還是電裝，整車廠并不包養在乎。
整車廠必須親自干的事無非四年夜工藝：沖壓、焊裝、涂裝、總裝。這幾樣別人實在替不了。當然，在電動車時代，繫方式，只是從未聊過天。有人提出PACK工藝也是整車廠必備。
這此中的關鍵在于，電池包對電動汽車的機能有無與倫比的影響力，甚至直接影響整車設計計劃。作為電動汽車份量最年夜的部門，電池包普通都鋪在底盤上，電池包和底盤的一體化設計已成趨勢，并逐漸成為整包養俱樂部車設計一部門，特斯拉引領了這一潮水。
也正因為這般，國家規定的新動力汽車制造準進條件之一，就有電池包的設計組裝才能。
對歐洲汽車廠商來說，與其希冀在包養網dcard電芯上自給自足，不如在PACK高低點工夫。事實上，年夜多數歐洲整車廠也是這樣做的。往年5月，戴姆勒樹包養立歐洲最年夜Pack工廠，同時與北汽合資建設北京Pack工廠;往年10月，華晨寶馬在沈陽建設Pac包養網k工廠;再早一點，2016年8月，上汽通用在上海建設Pack工廠;2016年7月，特斯拉與松下合資建設全球最年夜電芯及Pack工廠。
特斯拉與松下的親密水平已經超越了整車廠和供應商的關系。前者是后者的獨一客戶，雙方配合成立合資公司、配合投資生產線。松下在動力電池領域的開拓，與特斯拉密不成分。一向以“供應商”定義產業鏈下流的老牌汽車廠商們，能否想好了與電芯廠商樹立這般緊密的關系?
另一個包養網特別案例是比亞迪，先短期包養有電池，后有包養價格整車廠。其電芯也一向只供應自家整車產品，直到在2017年掉往了霸主位置。比亞迪也意識到甜心花園只要內部包養妹捆綁的弊病，宣布電芯開始對外供應。
據靠得住新聞，比亞迪將拆分電池公司。等待后者獨立后爆發出新的活氣，成長為不亞于寧德時代的獨角獸公司。
嚴格來講，PACK也非整車廠專屬。今朝我國60-70%的PACK是由電芯企業完成(客車領域應該幾乎達到100%)，10-20%是由整車企業完成，20%是由第三方完成的。
只不過在乘用車領域，電芯企業做PACK讓整車廠不夠滿意，整車廠親自“動手”的結果，是讓專門做PACK的第三方供應商像三明治一樣遭到夾擊。就像當年自立brand將整車外觀設計從外包轉向本身設計一樣，第三方外包商日子會愈發艱難。
因為PACK技術有必定門檻，整車廠不成能所有的“自給自足”，但一線車企依舊試女大生包養俱樂部圖捉住這個新時代的焦點領域。
定制化水包養網平太高導致外包沒有本錢優勢、保證關鍵技術的焦點競爭力、擔心強勢供應商的壟斷位置，都有能夠是整車廠選擇親自“動手”關鍵零部件的主要緣由。
但從任何一包養網推薦個角度看，電芯顯然都不具備讓整車廠“親自下場”的來由，產能緊張導致的賣方市場很快就能緩解，假如因為電芯“洽商”而投資電芯制造，宋甜心花園微愣了一下，隨後抿著嘴笑道：「陳居白，你真笨。」也許自家產品出來的時候整個市場產能已經轉為過剩，該如之奈何?
總之，基于門戶之見的恐懼，不應該成為整車廠掏錢的來由。年夜眾支撐聯盟，卻沒說要本身掏錢上馬電芯，頗有點“不成說”的門道。
TC:
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